Q4 35 e-tron и 40 e-tron имеют задний привод , а 50 quattro - полный привод благодаря второму двигателю на передней оси. Версия 35 всегда ассоциируется с маленькой батареей с полезной мощностью 52 и 55 кВтч брутто , в то время как 40 и 50 quattro всегда идут с большой батареей с полезной батареей 77 и 82 кВтч брутто.

Базовая версия - Q4 35 e-tron, выставленная на продажу за 44 460 евро - обеспечит хороший сервис тем, кто собирается только передвигаться по городу и окрестностям. Но если вы собираетесь ездить по шоссе с определенной частотой, мы рекомендуем заплатить на 4450 евро больше, чем стоит версия 40 . Это не потому, что он более мощный - у него 204 л.с., но реальная разница в производительности очень мала или отсутствует - а потому, что при переноске большой батареи автономность значительно выше (на 179 км больше), и поездки совершаются с меньше беспокойства по поводу разрядки.

Помимо вышеупомянутых различий в емкости между малой и большой батареей, есть также различия в скорости зарядки. 52 кВтч можно заряжать до  7,2 кВт с переменным током и до 100 кВт с постоянным током , в то время как эти значения в 77 кВтч достигают  11 и 125 кВт соответственно .

Q4 40 e-tron продается за 48 910 евро , то есть на 3610 и 2965 евро больше, чем Enyaq и ID.4 соответственно (с тем же двигателем и аккумулятором; сравнительная карта ). Он также дороже  Hyundai IONIQ 5 , но дешевле  Lexus UX 300e  и  Mercedes-Benz EQA  ( сравнительный лист ).

Эта Audi - простой и приятный автомобиль , как почти любой электромобиль. Он плавно катится, у него есть двигатель, который мгновенно и без рывков реагирует на любые запросы водителя, он хорошо изолирован от внешнего шума, а подвеска удобна. Однако, если вы прежде всего ищете комфорт, избегайте варианта «спортивной подвески» и 21-дюймовых колес , потому что это сочетание иногда может быть более жестким, чем хотелось бы. Больше информации в впечатлениях от вождения.

Доступны четыре уровня отделки салона: базовый (недоступен для версии 50 quattro), расширенный, S Line и Black line edition . Каждый из этих уровней включает элементы, которые немного изменяют внешний вид автомобиля и позволяют отличить их с первого взгляда, например, дизайн «решетки радиатора» , колес, декоративных молдингов, обивки сидений и педалей. В любом случае, в стандартной комплектации идут фары , круиз- контроль , подогрев передних сидений и задние датчики системы помощи при парковке.

Системы безопасности и помощи при вождении  работают благодаря радару и передней камере, четырем камерам периферийного обзора, двум задним радарам и восьми ультразвуковым датчикам. Такие системы, как  предупреждение о непреднамеренной смене полосы движения  с возможностью корректировки траектории,  автоматическое экстренное торможение в городе  с распознаванием пешеходов и помощник по предотвращению столкновений, который помогает водителю избегать препятствий, действуя в указанном направлении, являются стандартными.

Некоторое дополнительное оборудование установлено на всех Q4, которые сходят с производственной линии, но их нельзя использовать без оплаты . Это то , что Audi называет «функции по требованию . » Примером могут служить внешние камеры. Во всех Q4 есть четыре таких камеры (одна передняя, ​​одна задняя и по одной с каждой стороны; изображение ), но наличие установки не означает, что вы сможете их использовать.. Если его использование было оплачено при заказе автомобиля с завода (это опция, которая стоит около 1000 евро, потому что она является частью пакета помощников), их можно использовать в обычном режиме, без ограничений. Но если этого не было сделано, они останутся отключенными и непригодными для использования, если вы не запросите услугу «функции по запросу» через  приложение myAudi . Затем, заплатив ежемесячную плату (в случае, если камеры будут использоваться только в течение нескольких месяцев или нескольких лет) или единовременную плату (для постоянной активации), Audi мгновенно «включит» камеры и водителя. вы можете использовать их.

Все модели Audi Q4 e-tron имеют одинаковую схему подвески :  стойки McPherson  на передней оси и  деформируемый параллелограмм  на задней. Но амортизаторы могут быть трех типов: стандартные ( комфортная ходовая часть ), некоторые более жесткие варианты ( спортивная ходовая часть ; у нее более короткие пружины, которые приближают кузов на 15 миллиметров к земле) и другие с электронным управлением ( ходовая часть ). адаптивная съемка ).

Обода могут быть 19, 20 или 21 дюйма в диаметре, хотя ширина шин всегда 235 мм на передней оси и 255 мм на задней . С ободами меняется профиль, который уменьшается с увеличением диаметра. Передние тормозные диски вентилируемые, но  их диаметр различается в зависимости от выбранной версии : 330 мм в версии 35 и 358 мм в версии 40 и 50 quattro; для задней оси всегда есть какие-то барабаны , как в Enyaq и ID.4.

Audi анонсировала некоторые особенности  Q4 e-tron с концепцией Q4 e-tron . Q4 электронных электроны меньше , чем  е-Tron  и  электронной Tron Sportback , два других электрические внедорожников Audi.

В нашем компараторе автострахования можно рассчитать стоимость различных типов полисов для Audi Q4 e-tron в зависимости от потребностей каждого из них.

Q4 e-tron имеет удобный доступ к салону как спереди, так и сзади. С места водителя все органы управления под рукой, а центральный экран немного сфокусирован в его сторону. Положение двух дефлекторов для водителя - хуже всего решенное с точки зрения эргономики. Они дуют в сторону руля, в руки, которые его держат, и их трудно направить в лицо или тело .

Материалы облицовки дверей и приборной панели хорошего качества, а соединения между различными частями точны и надежны . Как и в любом автомобиле этой категории и цены, есть детали с лучшим внешним видом и на ощупь, чем другие. К положительным моментам относятся, например, эластичный пластик, покрывающий приборную панель и верхнюю часть приборной панели. Из минусов - жесткие пластиковые панели на дверях.

Есть много отверстий различной формы и размера, в которых очень удобно оставлять предметы . В дверях, в районе четырех часов, есть некоторые, которые предназначены для хранения литровых бутылок ( изображение  и изображение ), а под плавающей центральной консолью есть очень удобное место, где вы можете положить ключи, кошелек, мобильный телефон и прочие вещи. небольшой размер ( изображение ). Центральный подлокотник регулируется по расстоянию и высоте ( изображение ), а если он поднят, открывается доступ к другому отверстию хорошего размера ( изображение ). Бардачок тоже отличается неплохим вместительностью ( фото ). Окружающее освещение, как и в других моделях бренда, можно настроить в другой цветовой гамме. и степени интенсивности.

Сиденья могут быть типа "стандартные" или "спортивные", и для каждого типа вы можете выбрать различную обивку. Больше всего я пробовал «спортивный автомобиль S line с комбинацией кожи и синтетической кожи черного цвета» ( изображение ). Если бы комфорт был моим приоритетом, я бы отказался от них в пользу «стандартной» и тканевой обивки. У меня двоякие причины: во-первых, в спортивных автомобилях подголовник закреплен, он слишком наклонен вперед и более высокие люди могут посчитать его низким, а во-вторых, это более жесткая подушка.

В любом случае передние сиденья всегда с подогревом (для руля есть опция) и электрорегулировкой поясничной опоры (четырьмя способами). Остальные регулировки выполняются вручную, за исключением случаев, когда вы платите за электричество (435 евро только для водителя, 995 евро, если хотите, также для пассажира).

В салоне Q4 e-tron есть элементы, которые уже видели в других Audi, а некоторые еще не опубликованы. Среди первых - экранные приборы, размер которых всегда составляет 10,25 дюйма , хотя есть две его версии:  виртуальная кабина и виртуальная кабина плюс . Основное отличие состоит в том, что со вторым вы можете выбирать между тремя графическими представлениями информации - классическим, спортивным и электронным, а с первым - нет.

Это другое и лучшее оборудование, чем в Škoda Enyaq и Volkswagen ID.4, потому что экран больше (5,3 дюйма в Škoda и Volkswagen; изображение  и изображение ), он показывает гораздо больше информации и дает больше возможности конфигурации ( изображение ). Он хорошо смотрится при любом освещении, а графика движется с абсолютной плавностью . Нечего возразить.

Среди новых элементов - система  проецирования информации на лобовое стекло с  функцией «дополненной реальности» , которую также имеют Enyaq и ID.4. Это означает, что система, помимо проецирования знаков, таких как скорость движения, может размещать некоторые из них на определенном участке дороги, где это наиболее полезно. Например, вы можете разместить горизонтальную полосу под предыдущим автомобилем, чтобы водитель знал, что вы его обнаруживаете, и расстояние разделения ( изображение ), или  проецируйте стрелку на улицу, которую GPS укажет как следующую . В  этом видео  мы обсуждаем систему в ID.4.

Еще одна новинка - рулевое колесо. Доступны два: один с плоским дизайном сверху и снизу  ( изображение ), а другой - плоский снизу и нормальный (круглый) сверху. Я попробовал первый и не обнаружил, что работать с ним неудобно или странно. Лучше, чем полностью круглый? Нет, но и не хуже.

Органы управления на рулевом колесе всегда являются сенсорной поверхностью ( изображение ), как в ID.4 и в отличие от Enyaq, которые являются механическими ( изображение ). На мой взгляд, лучшее решение - Enyaq . Сенсорное управление на Q4 e-tron очень отзывчиво, трудно точно ориентироваться в меню приборов, и нередко их случайно активируют при маневрировании. Досадно, что приходится прикасаться к ним осторожно, уделяя лишнее внимание, чтобы не ошибиться при выборе.

Экран информационно-развлекательной системы сенсорный, 10,1 дюйма и имеет разрешение 1540 на 720 пикселей  (как, например, у  Audi A8 ). Ближе к концу 2021 года можно будет заказать  11,6-дюймовый с разрешением 1764 на 824 пикселей . Тогда он станет самым большим, что Audi может перевозить. Как и в случае с контрольно-измерительными приборами, операционная система мультимедийного оборудования не такая, как у Enyaq и ID.4, а скорее та, которая используется Audi в ее текущих моделях, как электрических, так и автомобильных. Это преимущество, потому что с ним легче обращаться (хотя, как и все, для этого требуется период обучения), и он работает быстрее и плавнее, чем Škoda и Volkswagen.

Задний ряд широкий и позволяет двум взрослым ростом 1,85 метра с комфортом путешествовать позади двух других людей такого же роста. Он не только широкий, но и расстояние между скамейкой и полом достаточное, чтобы сидеть удобно, при этом колени не превышают высоту бедер. Этого нельзя сказать о многих электромобилях , таких как Kia EV6 и, прежде всего, Mercedes-Benz EQA . Скамья и спинка фиксируются. В Kia EV6 вы можете изменить наклон спинки (но скамья не скользит), а в  Hyundai IONIQ 5  также, также в последнем электрически.

Теперь тот, кому нужен автомобиль с большим пространством сзади, найдет в Skoda Enyaq лучшую альтернативу , поскольку он превосходит Audi по всем внутренним размерам ; его тело также крупнее ( сравнительная таблица ). Кроме того, у Enyaq есть решения, которые могут быть полезны для определенных применений , которые не предлагаются для Q4 e-tron , таких как розетка на 230 В в заднем ряду и подогрев задних сидений.

У пассажиров заднего ряда есть два центральных дефлектора (с посредственным внешним видом) и, как опция, с возможностью регулирования температуры выходящего из них воздуха ( изображение ). Также в них есть два гнезда USB-C и прикуриватель на 12 вольт.

Багажник имеет объем 520 литров . Он меньше, чем ID.4 (543 л), Enyaq (585 л) и Hyundai IONIQ 5 (531 л, к которым мы должны добавить 57 переднего багажника), но намного больше, чем EQA (340 л. ) и Lexus UX 300e (367 л). Грузовое пространство имеет форму, позволяющую эффективно использовать доступный объем. Спинки задних сидений делятся на две складывающиеся части (60:40) или три (40:20:40 ;  изображение ), если опция заказана. Пол багажника может быть расположен на двух уровнях высоты (на фото и на фото), а дверь багажного отделения имеет автоматическое открывание и закрывание в стандартной комплектации, за исключением базовой комплектации.

Как и все модели, построенные на платформе MEB, у Q4 e-tron нет переднего багажника , что очень полезно в электромобилях, чтобы хранить там кабели для зарядки, а не разбрасывать их, нарушая основной багажник ( изображение ). Под полом есть небольшое отверстие с видимым листом металла, которое можно использовать для хранения кабеля ( изображение ), но оно не идеально, особенно из-за неудобства доступа к этому отверстию, когда багажник загружен . У Kia EV6 и Hyundai IONIQ 5 есть передний багажник.

Audi Q4 e-tron имеет плавную и тихую езду, лишенную скрипов и шумов при проезде выбоин. К этим приятным ощущениям добавляется механизм мгновенного отклика, который не является резким. Фактически, даже в самом спортивном динамическом режиме вождения наблюдается чрезмерно стремительная реакция. Но нет никакого запаздывания со стороны двигателя или трансмиссии, которые имеют одно отношение, и любое изменение давления на педаль акселератора происходит немедленно .

На 204 лошадей , что 40-е Tron имеет дают двигаться с легкостью. У него нет лишней силы, и это не одна из тех машин, которые, когда вы наступаете на нее, полностью прижимают вас к сиденью, но при нормальной быстрой езде их более чем достаточно . При скорости выше 80-90 км / ч двигатель далек от зоны максимального крутящего момента ( пояснительное видео, почему это происходит ), и заметно, что он имеет меньшую мощность , хотя запаса ускорения все еще достаточно для обгона и проведения включений. облегчение.

Мы измерили ускорение от 0 до 100 км / ч за 8,5 секунды , точно так же, как Audi говорит в техническом паспорте для этой версии , и от 80 до 120 км / ч за 6,2 с (с батареей между 82 и 85 % нагрузка). Этот последний показатель соответствует тому, что мы достигли с Škoda Enyaq  и  Volkswagen ID.4 с идентичной механической конфигурацией (6,1 и 6,0 с соответственно). Это также похоже на то, что мы достигаем с моделями внутреннего сгорания, такими как CUPRA Formentor 1.5 TSI 150 л.с. DSG и Mazda CX-30 2.0 e-SKYACTIV-X 186 л.с. (6,0 и 6,4 с).

У нашего Q4 40 e-tron было наименее удобное шасси: спортивная подвеска и 21-дюймовые колеса . Спортивная ходовая часть оснащена более жесткими амортизаторами, чем стандартные, и более короткими пружинами, которые приближают кузов к земле на 15 мм . 21-дюймовые диски не означают более широкие шины - все Q4 e-tron имеют одинаковую ширину независимо от размера обода, 235 миллиметров спереди и 255 миллиметров сзади, но они означают наименьший доступный профиль: 45 % спереди и 40% сзади.

В целом автомобиль комфортный , хорошо выравнивает выбоины и редко реагирует сухо. Кроме того, с опцией двойных передних окон, которая была у нашего подразделения (опция за 135 евро, рекомендуется), кабина очень хорошо изолирована от внешнего шума . Но при длительных поездках по автомагистралям, особенно если дорожное покрытие не в идеальном состоянии, чувствуется некоторая твердость, которая может утомить . Я думаю, что для простого семейного использования, где комфорт является приоритетом, предпочтительнее использовать комфортную (или адаптивную) ходовую часть и 19 или 20-дюймовые колеса с шинами более высокого профиля. А для особо разборчивых в этой теме Škoda Enyaq доставит вам большее удовольствие .

Эта дополнительная мощность Q4 e-tron окупается на извилистых дорогах. На самом деле эта Audi далеко не похожа на спортивный автомобиль, она движется от поворота к повороту с чувством «легкости», которого не передают ни Škoda, ни Volkswagen . Это ощущение способствует правильному касанию, точному и прямому направлению. Тестовый образец имел «прогрессивное рулевое управление», передаточное отношение которого больше в центре, чем на концах (то есть, когда рулевое колесо поворачивается, его необходимо меньше перемещать, чтобы колеса поворачивались на одинаковое количество градусов) . Однако этим автомобилем не "весело" управлять, и  он не реагирует на повороты, как в случае с  Ford Mustang Mach-E.

В предыдущем абзаце я заключил слово «легкость» в кавычки, потому что Q4 40 e-tron, который я поставил на шкалу, дает 2170 кг (48% передней оси и 52% задней оси) . То есть без никого на борту, поэтому с водителем нормальной сборки 2,2 тонны уже превышены. Так светлый это не так. Как и Mustang Mach-E (2190 кг), и в целом все модели этой категории явно превышают две тонны.

Тормозное оборудование мне понравилось больше, чем у Enyaq и ID.4 , в основном из-за ощущения педали. Он более жесткий и позволяет лучше регулировать тормозное усилие. Это помогает делать остановки более плавными . К тому же дает солидное торможение и корректно поддерживает спуск с горного перевала в быстром темпе - со 120 до 0 км / ч на 52,3 метра ; второе торможение подряд с этой скорости было произведено на тех же метрах, а третье - на 53,4 с. Очевидно, что при больших требованиях педаль тормоза теряет устойчивость и становится более упругой, что является обычным для автомобилей, которые, как этот Q4 e-tron, не имеют спортивной направленности. Барабанные тормоза не казались мне ограничением.

Как и в Enyaq, и в отличие от ID.4, в Q4 e-tron водитель имеет возможность изменять интенсивность рекуперативного торможения  с помощью подрулевых переключателей за рулем ( изображение ). Существует четыре предопределенных уровня: свеча (без замедления), уровень 1 (замедление 0,06 г), уровень 2 (0,10 г) и уровень 3 (0,15 г) . Кроме того, есть режим B, который похож на уровень 3, а также функция, которая автоматически изменяет удержание в зависимости от условий движения (например, в зависимости от расстояния от идущего впереди автомобиля или близости перекрестка, где надо притормозить).

Мне кажется удачным то, что Audi предоставляет все эти возможности, чтобы каждый водитель использовал ту, которая ему больше всего нравится. Лично мне нравится играть с лопастями, чтобы снизить скорость в ситуациях, когда не нужно сильно тормозить. Автоматический режим тоже работает хорошо, и вам не нужно много водить, чтобы освоиться и чувствовать себя комфортно с тем, как удержание меняется в разных ситуациях. У него нет функции «движения с одной педалью», и поэтому, если водитель не нажимает педаль, автомобиль теряет скорость до тех пор, пока не останется около 5-6 км / ч, но не останавливается.

Доступные режимы движения - экономичный, комфортный, автоматический, динамический и индивидуальный - практически не меняют ощущения от вождения. С их помощью изменяется усилитель рулевого управления (возможно, наиболее воспринимаемый), реакция двигателя (она мало заметна), уровень восстановления (он переходит на уровень 2 в динамическом режиме), режим климат-контроля (он переходит в ECO в КПД) и, в случае его наличия, адаптивное регулирование подвески (в нашем случае это было не так). По эффективности максимальная скорость ограничена 130 км / ч, хотя это ограничение может быть превышено в любое время, если активирована функция Kick-Down . Максимальная скорость во всех остальных режимах - 160 км / ч .

Кузов широкий (1,87 м), что является недостатком при парковке на некоторых автостоянках, особенно на старых, с узкими пространствами. Положительным фактом с точки зрения маневренности является то, что  диаметр разворота между стенами составляет 10,2 метра, что, например, меньше, чем у  Audi Q2  (11,1 м) , гораздо меньшего транспортного средства. Учитывая размеры кузова и тот факт, что видимость сзади не является чем-то особенным, очень удобно заказать опцию камер для обзора внешнего вида (либо у дилера при заказе автомобиля, либо с помощью  «функций по запросу» ).

Потребление

Audi Q4 40 e-tron умеренно потребляет энергию на городских и периферийных дорогах и высоко на шоссе . Достижение 519 км автономии, одобренной WLTP, подразумевает расход 14,8 кВтч / 100 км, чего очень трудно достичь с этой моделью, за исключением того, что достижение этого показателя представляет собой проблему, осуществляется чрезвычайно осторожное вождение и выбор маршрута с определенными условиями. благоприятный. Но это обстоятельства, которые очень редко возникают в повседневной жизни.

В «реальном мире», если есть небольшая автомагистраль и протяженный городской и междугородный маршрут, среднее потребление будет около 18,0–20,0 кВтч / 100 км (между 385 и 428 км автономии). В противном случае легко  добраться и превысить 22,5 кВтч / 100 км .

Во время экскурсии по городу протяженностью 25,8 км, после одного часа и семи минут, практики плавного и маневренного вождения, выдерживания нечетного удержания и двух человек, идущих на борт с климат-контролем в автоматическом режиме при 21 ºC, потребление составило 18,6 кВтч / 100 км (автономия 414 км).

На трассе, которую мы используем в качестве эталона, он потратил 23,1 кВтч / 100 км , что заметно больше, чем у Škoda Enyaq и Volkswagen ID.4 с той же конфигурацией двигателя и аккумулятора (они потребляли 20,9 и 21,8 кВтч / 100 км соответственно). Контрольный маршрут состоит из завершения кругового пути по автомагистрали А-1 общей протяженностью 143,4 км при реальной средней скорости 120 км / ч с одним человеком на борту, выключенным кондиционером и более экономичным режимом вождения.

При такой скорости 23,1 киловатт-часов на 100 километров аккумулятор Audi Q4 40 e-tron (77 полезных киловатт-часов) разряжается за 333 километра . Потребление будет еще выше (и меньше автономности), если мы добавим вес семьи из четырех человек и их соответствующий багаж, а также затраты на электроэнергию для подключения кондиционера, чтобы обеспечить комфорт для пассажиров. Поэтому, если вы собираетесь совершить длительное семейное путешествие, по трассе, желательно хорошо спланировать маршрут, чтобы подзарядка каждые 250-300 км .

Среднее потребление, которое я получил при первой поездке на Q4 40 e-tron в день презентации для прессы, составляло 22,5 кВтч / 100 км. Я проехал 267 км, из них 50% по трассе со средней реальной скоростью 120 км / ч, с дождем и постоянно включенным климат-контролем при 21-22 ºC. Остальные ехали по городским и второстепенным дорогам. После недели испытаний и 1270 км за рулем другого Audi Q4 40 e-tron среднее потребление составило 21,0 кВтч / 100 км (367 км автономии).

Любопытный факт об индикаторе уровня заряда аккумулятора, который отображается на центральном экране ( изображении ), заключается в том, что он дает цифры с десятичным знаком , скачкообразно от 0,5 до 0,5%. То есть перед снижением с 98 до 97% он проходит через 97,5% .

Перезарядка

Audi Q4 e-tron имеет порт зарядки в том же месте, что и крышка топливного бака на Audi сгорания: на правом заднем крыле ( рисунок ). Когда вы открываете его, вы можете увидеть розетку для переменного тока ( изображение ), которая используется для медленных зарядов. С этим типом тока он допускает максимум 11 кВт (7,2 кВт в случае версии 35 e-tron) . При такой мощности полная зарядка занимает около восьми часов. Но в бытовых установках эта мощность обычно отсутствует, а скорее 3,7 кВт (24 часа для полной зарядки).

Если мы возьмем 0,15 евро / кВтч в качестве справочной цены на электроэнергию в домах, зарядка аккумулятора емкостью 77 кВтч в Q4 40 e-tron будет иметь приблизительную стоимость 12 евро (необходимо учитывать, что в процессе зарядки есть потери. и что будет потреблено более 77 кВтч). Принимая во внимание 370 км как среднее время автономной работы, передвижение с этой Audi означает расходы около 3,2 евро на 100 км (или около 2,15 л / 100 км, если это был бензиновый автомобиль, а его цена составляла 1,489 евро / л).

Чтобы подключить розетку постоянного тока, необходимо снять небольшую пластиковую заглушку из-под розетки переменного тока ( изображение ). Таким образом достигается максимальная пиковая мощность, которую может выдержать Q4 e-tron: 125 кВт (100 кВт для версии 35 e-tron).

Я подключил Q4 40 e-tron к станции Ionity мощностью 350 кВт с 0% батареей (и проехав почти 8 км с индикатором на 0%). Как видно на графике под этим абзацем, мощность оставалась выше 125 кВт до 35% (красная линия - отметка 125 кВт). От 0 до 35% потратили 14 минут , из которых зарядная станция выдала 30 кВтч. С этой энергией можно проехать около 140 км при среднем потреблении 21 кВтч / 100 км.

80% достигается через 40 минут . В это время зарядная станция показывает, что она отдала 65 кВтч, поэтому автономия составляет около 310 км. 100% достигается через 24 минуты. Итог всей операции: от 0 до 100% за 64 минуты, поставлено 81,14 кВтч (на 5,4% больше, чем полезная емкость батареи, 77 кВтч) и стоимость 64,09 евро (0, 79 евро / кВтч).

Чтобы снизить стоимость зарядки в Ionity, Audi внедрила услугу под названием e-tron Charging Service . При использовании этой услуги - бесплатно в первый год и по цене 17 евро в месяц после этого периода - тариф снижается до 0,31 евро / кВтч (плата от 0 до 100% будет стоить 25,15 евро, то есть на 39 евро меньше). . Компенсация, если Ionity будет использоваться более пяти раз в год .

Карта, которая включает услугу зарядки e-tron, также используется для оплаты на зарядных станциях Iberdrola, Enel X, Repsol, EDP, Fenie и EVBox . Поэтому при достижении одной из этих позиций не нужно будет загружать какое-либо приложение, достаточно будет пропустить карту через считыватель (в процессе регистрации в e-tron Charging Service пользователь должен указать номер текущего счета, на который будут производиться все начисления пополнений).

Через центральный экран можно получить доступ к двум полезным функциям для управления зарядом аккумулятора. Во-первых, необходимо иметь возможность ограничить уровень заряда аккумулятора , то есть установить, как долго вы хотите, чтобы он заряжался. Вы можете выбрать от 50% до 100% с шагом 10 на 10%. Это интересно для продления срока службы батареи. Другая функция позволяет вам установить время зарядки таким образом, что даже если мы подключим автомобиль в нашем гараже, например, в шесть часов дня, он не начнет заряжаться до указанного нами времени, скажем 00: 00, когда начинается минимальная скорость.

Навигатор учитывает уровень заряда аккумулятора, и когда адрес вводится за пределами диапазона текущей автономии, он добавляет в расчет маршрута точки подзарядки, необходимые для достижения пункта назначения (в который включены станции). вышеупомянутые провайдеры, такие как IONITY, Iberdrola и т. д.). На экране отображаются не только точки, в которых рекомендуется остановиться, но и оценка нагрузки, с которой он их достигнет, и время, необходимое  для загрузки, чтобы продолжить движение к месту назначения или к следующей станции. У меня не было возможности проверить его точность.